专线的核心竞争力是什么?

来源:微快运 | 2019-11-08 15:18 | 作者:快运桥

A.jpg

       一、专线人的惶恐  

       最近这些年专线危机四伏。

  尤其是这两年,小票快运网络渐成规模,逐渐吞噬着专线到达60KM以上的派件区域,光景好的从前一个整车能装70-100+票,现在平均只能装20-30票,派送能辐射范围广的最好的专线也不过装大几十票,大部分500KG往下的小票件都流到了快运的网络中去了。

  专线系统王者蓝桥软件,曾经找了3000个专线样本来统计,在2014-2016三年间,发车数与每车平均票数都在下滑,后者从37票下滑至23票。

  他们还提供了发车的曲线图,更客观地反映了这种动态变化。

  随后还找了货物最零、活得最好的两个专线案例,统计区间:2019.6.1-2019.8.31。

  A专线:1500公里以上      B专线:1500公里以内

  发车数212                         发车数159

  单车平均票数 57.2             单车平均票数92.1

  ——两家相比从前均车票数也在下降。

  去年到今年,整大票的网络靠谱网、聚盟、多多大货网、传化物流联盟、运派等先后召开品牌发布会,并在多省多城推广,还有老牌的三志、德坤逐渐起势、渐成规模。搞得大部分专线人内心不胜惶恐,平台是啥?会不会横扫一切,未来是否应该拥抱平台?

  他们的担心是有道理的,且看看安能、百世、中通快运的日均货量先后超过德邦,而这些快运网络都是零担市场的新人,他们的28000吨、25000吨、17000吨的正常工作日均货量犹如万丈高楼平地起,不经意间,已经矗立在那,巍峨耸立。而且前几名的货量还在不断增长,大有横扫千军之势。

  二、专线的核心竞争力

  但仍然有相当一部分专线活得非常健康,走在健康增长的轨道上。尤其是那些特色专线,保障时效,将服务做到极致,仍然每天一条线发四五台车,而且还选择仅做现金与到付的业务,笔者熟悉的广州几个朋友的偏线,在过去的几年间,货量翻了两倍。

  那相比小票零担网络来说,到底是什么核心竞争力,让专线拥有旺盛的生命力呢?

  本人做三方多年,经常炒货给专线,最近六年间先后经营过多家快运网点,对双方都算比较了解,应该算比较客观。总的说来,专线的比较优势有如下几个方面:

  A、基于物流园的营运能力。成熟的专线一般都依托一个成熟的物流园区,他们相伴而生,辐射全国的多条优质专线+少量省内短线对传统三方及快运网点衍生的新三方的货源有天然的虹吸效应。他们的配载能力是快运网络的分拨中心无法望其顶背的,他们的仓管员一看来货,就知道什么是纯重货(如涂料、饲料等)压底,重泡(如某些家俱)货装中间,轻货(如小家电之类)装最上面。成熟的园区一般都有专业的装卸队,老工人的眼光之毒辣是快运的分拨中心的小伙子无法用计算机、计算器之类能测算衡量的,他们目光一扫,看完包装,基本上就知道货物的类型以及整部车的货怎么来配载,这种能力来源于几十年如一日的熟能生巧。

  而且所有的专线老板无一例外都是业务能手,都会熟悉每一个谈进来的客户的货物类型,一个懂行的老板、一个熟练的仓管员、一帮熟手装卸工,再加上成型的专线都有相对稳定的货源,所以他们的配载高效且专业。

  以珠三角发邢台为例,大概1800KM,正常情况下能装出2万多元一车,遇上货源结构合适且充足,可以装出23000元一车。

  10吨(1吨两方)*480元/吨*+130方*120元/方(7方/吨)=20400元(总重28.57吨,不超载),算上两边短拨+人工仓库费用大概在6380元/车,目前车价大概在10500元左右,那单车毛利在3520元的样子,毛利率17.25%。这样的毛利已经刨去了大部分的费用,所以专线活得还算滋润。

  B、时效与安全性。相对于快运网络集散分拨到枢纽分拨经过2-3次中转环节的来说,一些发偏线能直达的专线拥有绝对的时效。因为装卸环节少了1-2次,货物破损几率也会大大降低。但相对于快运网络能直发的线路来说,快运网络每个分拨下辖几十到上百个网点,前几名的网络基本上都完成了网络全覆盖,这时候快运网络是拥有非常大的优势的,在时效上并不比专线差,比如中山-临沂、中山-芜湖、中山-金华等线路。

  3、服务。快运网络是标准化服务,能快速复制与扩张。但个性化上专线显然更胜一筹,啥时到货啥时组织人员卸货,只要客户能收货,随时派货,遇上急货可以优先卸货优先派送,这对大部分快运网络来说,都是做不到的。除非始发网点愿意额外花钱请货拉拉专车直送。

  服务的另一方面,专线的老板对自己的主客往往可以做到人情练达、面面俱到。而快运网络面向市场的网点,一般来说都服务一些散客,没有规模效应,对大部分客户都不可能做到贴身服务的。所以这方面专线胜出。

  4、机制。在中国大陆,大部分专线都是只发单边的,而且大多数都是在目的城市搞定几个合伙人,谈好了利润分配机制就开干的。始发方与到达方,有的按车次固定计费,多少钱一车包装卸包落地派送;有的是谈定了除去请车成本外的毛利的分成比例,比如六四、或者5.5:4.5,或者发达地方对经济欠发达区域的七三开。每人搞定一头,权、责、利非常明确,这种合作机制只要有一定的年头,就相当默契,比快运网点与网点之间通过平台的链接会更直接、更靠谱也更有人情味一些,他们携手共进。

  ——个人觉得以上几条,就是专线仍然生生不息的原因,是专线的核心竞争力。当然,没有专门做大客户、没有专业炒货多年,或者有失偏颇,也许有所遗漏,大家尽可以去留言区补充。

  三、竞合共生、万物互联

  很多快运从业者会惯性思维,觉得成千上万网点组成的快运网络,打败零担市场的专线应该是易如反掌的,但这几年以来,不少二三线平台纷纷阵亡,整大票的也消失了几家。但有特色的专线仍然生生不息,他们犹如风中的野花,不娇贵,但鲜艳、芬芳。

  也许未来,快运网点与诸多优质专线之间会通过某种链接与工具在竞争中合作,在合作中竞争,相伴相生,共同成长。

  人类总是在期望中描绘出美好的蓝图,并为之而奋斗。不断有人跨界,不断有人破局,不断有人在打破不同业态之间的壁垒,5G时代,万物互联互通,我们期望大量快运/快递网点衍生出来的新三方们与全国的优质专线和谐共生的那一天:新三方搞定大大小小的货源,也搞定专线的落地派送,专线作为优质的运力而存在。


【声明】物流产品网转载本文目的在于传递信息,并不代表赞同其观点或对真实性负责,物流产品网倡导尊重与保护知识产权。如发现文章存在版权问题,烦请联系小编电话:010-82387008,我们将及时进行处理。

专题报道

  • 11月22日 21:43

  • 12月04日 14:10

  • 12月12日 13:57

  • 12月28日 09:58

  • 01月03日 17:06

焦点资讯

10秒快速发布需求

让物流专家来找您